Bristol Type 175 Britannia

El Bristol Type 175 Britannia es un avión de pasajeros británico, ya retirado, para volar rutas de medio a largo alcance construido por Bristol Airplane Company en 1952 para las compañías que servían las rutas de la Commonwealth. Durante el desarrollo, se perdieron dos prototipos y los motores turbohélice demostraron ser susceptibles a la formación de hielo en la entrada, lo que retrasó la entrada en servicio mientras se buscaban soluciones.

Cuando se completó el desarrollo, los aviones a reacción "puros" de Francia, el Reino Unido y los Estados Unidos estaban a punto de entrar en servicio y, en consecuencia, solo se construyeron 85

Britannia antes de que terminara la producción en 1960. Sin embargo, el Britannia se considera uno de los hitos en el diseño de aviones turbohélice y fue popularentre los pasajeros. Se hizo conocido como "El gigante susurrante" por su silencioso ruido exterior y su suave vuelo, aunque el interior de la nave era relativamente ruidosa

Canadair compró una licencia para construir el Britannia en Canadá, agregando otros 72 aviones en dos variantes. Estos fueron el Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon estirado y el avión de patrulla marítima Canadair CP-107 Argus muy modificado.

En 1942, durante la Segunda Guerra Mundial, la construcción de aviones aliados hizo que el Reino Unido se concentrara por necesidad en bombarderos pesados, dejando la producción de aviones de transporte a los EE. UU. Esto causó que ell Reino Unido tuviese poca experiencia en la construcción de transporte al final de la guerra, por lo que en 1943, un comité bajo la dirección de Lord Brabazon de Tara investigó el futuro mercado de aviones civiles británicos. El Comité Brabazon pidió que se desarrollaran varios aviones según sus especificaciones para las necesidades de la aviación civil británica.

En octubre de 1947, con el trabajo ya en marcha, Bristol se había decidido por un diseño impulsado por motores Centaurus con un peso bruto de 47 000 kg y una carga útil de 13 6000 kg. La etapa de vuelo Karachi-Cairo prevista en el diseño requería un límite de 48 asientos, incluido el combustible suficiente para la larga etapa. El 5 de julio de 1949, el Ministerio de Abastecimiento encargó cinco prototipos, la BOAC compró opciones para 25 aviones propulsados por el Bristol Centaurus, pero se reacondicionarán con el Bristol Proteus cuando esté disponible.

Redefinición y prototipos

En noviembre de 1948, el Tipo 175 se revisó nuevamente el proyecto hacer espacio para acomodar a 74 pasajeros y una envergadura más larga en una versión contemplada de largo alcance destinada a rutas Empire y transatlánticas de larga distancia en lugar de las rutas Empire de media distancia planeadas originalmente. Reflexionando, BOAC decidió que solo el motor Proteus era viable, lo que requería un rediseño adicional que eliminara la opción Centaurus. Sin embargo, figuras importantes dentro de BOAC, como el vicepresidente Whitney Straight, consideraron que el motor Proteus era "un artilugio obsoleto". A pesar del deseo de BOAC de tener un motor turbohélice, el proyecto del Tipo 175 dependía de que el Proteus pasara una prueba de tipo de 150 horas.

Durante abril de 1950, se seleccionó el nombre del avión, Britannia. La designación Britannia 101 se aplicó al primer par de prototipos, que estaban propulsados por el Proteus 625, el sucesor del motor de

la serie 600 que ya había completado las pruebas de tipo.

El primer prototipo, registrado G-ALBO, con el piloto de pruebas jefe de Bristol A.J. "Bill" Pegg a los mandos, voló por primera vez el 16 de agosto de 1952 en el aeródromo de Filton. Durante el vuelo inaugural, los controles de vuelo demasiado sensibles provocaron un lanzamiento descontrolado antes de que Pegg restableciera el control. Durante la aproximación para el aterrizaje, el humo llenó la cabina y el bogie del tren de aterrizaje principal se atascó temporalmente, y solo se desplegó por completo segundos antes del aterrizaje. Los inconvenientes se resolvieron y, en septiembre, el prototipo recibió autorización para actuar en la Exhibición SBAC de 1952 en Farnborough, donde los espectadores comentaron sobre la "tranquilidad" del avión gigante. En noviembre de 1952, Popular Science informó que para 1954 BOAC tendría 25 de estos aviones en rutas como Londres a Tokio sobre el Ártico y el Polo Norte.

Sin embargo, en 1953 y 1954, tres de Havilland Comet se estrellaron sin explicación, lo que llevó al Ministerio del Aire a exigir que el Britannia se sometiera a largas pruebas. Se atribuyeron más retrasos a problemas iniciales con el motor que resultaron en la pérdida en febrero de 1954 del segundo prototipo, G-ALRX, causado por un engranaje de reducción fallido que provocó un incendio en el motor y el aterrizaje del avión en las marismas del Estuario del río Severn. Resolver los problemas de formación de hielo en la entrada que se descubrieron cuando se entregó el primer avión a BOAC, y que BOAC exageró, devastó las ventas futuras y retrasó la introducción del Britannia por dos años.

Bristol revisó el diseño en un avión transatlántico más grande para BOAC, lo que resultó en las Series 200 y 300; Se consideró que el Britannia 300LR (Long-Range) era "extremadamente adecuado" para los servicios de BOAC entre Londres y Sydney. El precio de compra de cada avión Britannia de la serie 100 fue acordado por BOAC en 1955 en 768 000 libras esterlinas.

La aerolínea australiana Qantas consideró la adquisición de una flota Britannia, sin embargo, su desarrollo prolongado erosionó cualquier ventaja competitiva frente al Douglas DC-8 y al De Havilland Comet 4.Las pruebas de prueba de ruta continuaron hasta 1955, aunque los pedidos estaban en los libros de El Al y Canadian Pacific Air Lines junto con el pedido permanente realizado por BOAC.

Durante los primeros ocho meses de sus pruebas operativas, un total de 16 fallas de motor en vuelo y 49 cambios de motor no programados acentuaron el dilema del motor en curso y retrasaron la fecha de puesta en servicio del Britannia hasta febrero de 1957, aproximadamente dos años más tarde. El Britannia recibió bastante atención tanto en la prensa popular como en la Cámara de los Comunes británica, especialmente cuando se reveló que BOAC había contemplado instalar Rolls-Royce Tynes en su flota de Douglas DC-7 como medida provisional hasta que el Britannia fuera autorizado para el servicio.

En 1956, el director general de Bristol, Peter Masefield, hizo volar el décimo ejemplar de producción Britannia, G-ANBJ, en una gira mundial de ventas. El interés estadounidense era fuerte, ya que el Britannia parecía ser un hermano más rápido, de mayor alcance y mayor capacidad del Vickers Viscount, que ya era un éxito de marketing en las rutas nacionales de EE. UU. y, en comparación con el DC-7C con motor de pistón, En sí mismo , el Britannia ofrecía un alcance transcontinental o transatlántico similar con mayor velocidad y el atractivo de plantas de poder más modernas. Eastern Air Lines y TWA deseaban realizar pedidos, lo que podría haber obligado a los competidores a seguir su ejemplo. El propietario mayoritario de TWA, Howard Hughes, tomó los controles del Britannia para un vuelo e inmediatamente solicitó 30 aviones. Sin embargo, los estadounidenses querían la entrega en un par de años, y Bristol, con sus instalaciones de producción limitadas y el compromiso previo con el pedido de BOAC, no pudo cumplir con ese requisito, por lo que, con los jets Boeing 707 y Douglas DC-8 esperados para entrar en servicio para 1958-9, la oportunidad del Brirannia pasó. Según el historiador de aviación Peter Pigott “Si el Britannia hubiera aparecido en 1950, cuando era más rápido que todos los aviones estadounidenses, habría puesto a los británicos a la vanguardia de las ventas de aviación comercial. Ahora, compitiendo con el Boeing 707, el avión turbohélice se había vuelto un avión pasado de moda.”

Después de un largo período de pruebas de vuelo de desarrollo sin incidentes y la instalación de un motor de la serie Proteus 765 modificado que redujo en gran medida las averías, se otorgó un Certificado de Aeronavegabilidad completo a fines de 1955 Los dos primeros Model 102 se entregaron a BOAC el 30 de diciembre de 1955 para el entrenamiento de la tripulación. El Modelo 102 comenzó el servicio programado el 1 de febrero de 1957 con un vuelo BOAC de Londres a Johannesburgo, vuelos a Sydney en marzo y a Tokio en julio. Para agosto de 1957, los primeros 15 aviones Modelo 102 habían sido entregados a BOAC. Los últimos 10 aviones de la orden se construyeron como aviones Serie 300 para vuelos transatlánticos.

En abril de 1959, BOAC arrendó un Britannia Modelo 102 a Ghana Airways para vuelos entre Accra y Londres, y la aerolínea compró varios Britannias más a principios de la década de 1960. El Modelo 102 finalmente se puso a disposición de otros asociados de BOAC, incluidas Cathay Pacific, Central Africa, East African, Nigeria y Malayan airlines.

La siguiente serie de producción se basó en la serie Model 200 mixta de pasajeros / carga de largo alcance que estaba destinada al uso de aerolíneas civiles, pero finalmente Bristol ofreció la serie a la Royal Air Force (RAF) en su lugar. La serie de producción de tres aviones Modelo 252 y 20 Modelo 253 fueron comprados por RAF Transport Command en 1959, se denominó Britannia C.2 (primera serie Modelo 252) y C.1 (serie Modelo 253). A los aviones en el servicio de la RAF se les asignaron los nombres de estrellas, como "Arcturus", "Sirius" y "Vega". Al retirarse de la RAF en 1975, muchas Britannia Modelo 200 fueron utilizadas posteriormente por operadores civiles independientes para operaciones de carga, volviendo a su función original prevista.

Aunque el Bristol Model 302 se construyó primero como parte del pedido original de BOAC, BOAC lanzó esta serie a otras aerolíneas; Aeromexicotomó dos Model 302, que entraron en servicio en diciembre de 1957. Los 18 Bristol Britannia 312 para BOAC se entregaron a partir de septiembre de 1957 con su introducción en servicio en ocasion del primer vuelo sin escalas desde Londres a Canadá el 19 de diciembre de 1957. A fines de diciembre de 1957, BOAC inició vuelos regulares con el Britannia desde Londres a Nueva York. Otras aerolíneas, como El Al de Israel, también operaron el Britannia en rutas transatlánticas.

En 1959, BOAC comenzó a volar el Britannia a través del Pacífico a Tokio y Hong Kong, extendiendo así su red alrededor del mundo. La ruta hacia el oeste en 1959 para estos vuelos intercontinentales BOAC Britannia entre el Reino Unido y Asia era Londres-Nueva York-San Francisco-Honolulu-Isla Wake-Tokio-Hong Kong.

El 1 de abril de 1958, Canadian Pacific Air Lines recibió el primero de seis Britannias Modelo 314, junto con dos Modelos 324 adicionales que llegaron más tarde y se vendieron a Cathay Pacific en 1961. BOAC ordenó siete Modelo 302, pero nunca los recibió, sino que fueron asumidos por aerolíneas como Aeroméxico y Ghana Airways. Las principales series de largo alcance fueron los 310, de los cuales BOAC utilizó 18 y, después de que comenzaran las entregas en septiembre de 1957, los puso en servicio entre Londres y la ciudad de Nueva York; en marzo de 1964, BOAC poseía 50 aviones, 10 de los cuales eran Britannia 312. El último vuelo del Britannia programado de BOAC fue en abril de 1965.

La serie 310 (el Modelo 318) también tuvo servicio transatlántico con Cubana de Aviación a partir de 1958, a pesar de la Revolución Cubana, la aerolínea tenía un acuerdo especial con los fabricantes de aviones británicos para mantener este modelo de avión. En 1975, se utilizaron varios Britannias cubanos para transportar a cientos de soldados de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Cuba a Angola en la Operación Carlota. Cubana de Aviación continuó volando su flota de Britannias hasta marzo de 1990.

Luego de la compra de las piezas de repuesto restantes de Royal Aircraft Establishment y Cubana, las aerolíneas de Zaire continuaron operando varios Britannias hasta principios de la década de 1990 en vuelos regulares de carga desde el aeropuerto de N'djili a varios destinos dentro del país.

La mayoría de los aviones fueron construidos por Bristol en Filton, pero 30 fueron construidos en Belfast por Short Brothers y Harland. Debido al desarrollo prolongado en lugar de una producción proyectada de 180 Britannias, solo se vendieron 80. La experiencia negativa con el desarrollo del Britannia hizo que BOAC fuera más cauteloso con otros aviones de fabricación británica como el Vickers VC10. A lo largo de la vida útil del Britannia, la condición de formación de hielo en el motor siguió siendo un "peligro potencial continuo" que las tripulaciones de vuelo finalmente aprendieron a manejar con un régimen de vuelo "alto-bajo" que minimizó el peligro, el líder de escuadrón David Berry, quien tenía 5000 horas en el modelo lo caracterizó como volando "La Bella y la Bestia".

Especificaciones (Bristol Britannia)

Características generales

Tripulación: 10

Capacidad: 70 pasajeros

Longitud: 37,9 m

Envergadura: 43,6 m

Altura: 11,4 m

Peso vacío: 37 400 kg

Peso máximo al despegue: 84 000 kg

Planta motriz: 4× turbohélices Bristol Proteus 765.

Potencia: 3410 kW (4701 HP; 4637 CV) cada uno.

Rendimiento